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konstruktion und fabrikation am fliessband, toetungsmaschinerie, lernte henry ford in den schlachthoefen chicagos kennen, hitler war davon so beeindruckt, das er mit deutscher normierunxgruendlichkeit in saemtlichen belangen auch gleich dafuer sorgte dies fortzufuehren, zB beim volkswagen der auf denselben chassis sowohl den vw bus als auch den kuebelwagen der reichsarmee als auch den karmann ghia und den porsche 356 ermoeglichte zu ueberstulepen, perfektes vorbild der mimikrysierung einer gesellschaft nach der entnazifizierung, da die lebensumstaende gleichblieben war die mentalitaet wohl der bewegte uterus von heranreifenden embryonen gesteuert.
naja, wir haben von nichz gewusst, sagen auch monopolistisch behandelte reih und glieder, bildungsbuerger glauben ihrem fernsehen, ihrer meinung die sie taeglich vorgekaut vorfinden. schwarz auf weiss punkt und kommatoes.
autobau, benennung
mr2 (scheisse auf franzoesisch)
la ds (la deesse die goettin)
pajero (wixer auf spanisch)
oder die tolle impo parfuemerie.
bald werden alle auf schienen in unterflurtrassen hinter glas durch die landschaft kanalisiert.
February 1st, 2008 at 1:27 pm
autobild.deFahrzeughersteller
„Ohne Billigautos gibt es kein Wachstum”
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„Renault-Nissan, Tata, die Chinesen und natürlich Toyota gehen in den Markt f…
„Renault-Nissan, Tata, die Chinesen und natürlich Toyota gehen in den
Markt für Billigautos. Bleibt die Frage: Warum fehlen Volkswagen, Opel
und Ford?”
07. Januar 2008 An Ferdinand Dudenhöffer kommt in der deutschen
Autobranche niemand vorbei. Mit seinen Prognosen schießt er
gelegentlich über das Ziel hinaus. Deshalb fängt er sich auch immer
viel Kritik ein. Doch gelesen werden seine Vorhersagen allemal, weil
sie spritzig und prägnant sind. Gerade hat er eine Analyse zu
Billigautos fertiggestellt. Seine These: Daran kommt niemand mehr
vorbei. „Der Markt für Billigautos wird in den nächsten dreizehn
Jahren das am schnellsten wachsende Marktsegment im
Weltautomobilgeschäft.” Über seine Thesen zu den neuen Billigautos und
die Konsequenzen für einzelne Hersteller haben wir mit ihm ein
Interview geführt.
Herr Dudenhöffer, was bewegt die Autobranche wirklich?
Am 10. Januar stellt der indische Konzern Tata sein 2500-Dollar-Auto
vor. Mit dem neuen Fahrzeug beginnt eine neue Ära der Einfachstautos,
die erhebliches Wachstum im Pkw-Weltmarkt erzeugen. Bereits zum Jahr
2015 werden 30 Prozent aller Neuwagen in den Emerging Markets
Einfachstautos sein.
Fahren diese Billigkarossen denn überhaupt?
Das „One Lakh Car” von Tata ist sogar umweltverträglich. Der
Viersitzer hat einen Benzinmotor mit 30 PS, der wie beim Käfer im Heck
sitzt, nutzt stärker Kunststoff als Werkstoff, und ist daher leichter
und verbraucht weniger als 4 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Damit
kommt ein Porsche Cayenne Turbo keine 27 Kilometer weit. Und,
selbstverständlich ist der Benzinmotor auch leicht auf Ethanolbetrieb,
wie etwa E85 – also Biokraftstoffe – umstellbar. Damit steht dem
Einfachstauto auch der Weg nach Südamerika offen.
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“In nur sieben Jahren hat sich die Nachfrage in den neuen Märkten um
9,7 Mill… “Bis 2020 werden 74,6 Millionen Pkw weltweit verkauft
werden. 48 Prozent entf… Die Innovation des Jahres 2008 kommt aus
Neu Dehli: Ratan Tata stellt in Neu …
Autos werden doch vor allem in Industriestaaten verkauft?
Das ändert sich gerade. 90 Prozent des weltweiten Wachstums in den
nächsten 13 Jahren, also bis zum Jahr 2020, kommt aus den neuen
Märkten. Dies wird gravierende Veränderungen für die Bedeutung der
Automobilindustrie in Europa mit sich bringen. Das Kräfteverhältnis
der Branche verschiebt sich nach Asien und Ost-Europa. Die
Entwicklungen der letzten sieben Jahre waren erst der „Vorgeschmack”
auf das, was sich in der Automobil- und Zulieferindustrie in der
nächsten Dekade ereignen wird. Die Emerging Markets werden zum
Zuliefer- und Einkaufszentrum für die europäischen Autohersteller.
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Welche Rolle spielt dabei das Billigauto?
In den Emerging Markets baut sich Stück für Stück eine „neue”
Automobilindustrie auf, in deren Zentrum neue Produkte stehen. Die
Innovation des Jahres 2008 kommt aus Neu Dehli und nicht ein paar Tage
später aus Detroit. Ratan Tata stellt in Neu Dehli sein „One Lakh
Car”, also ein Fahrzeug für 2.500 Dollar vor. Damit werden alle Show
Cars in Detroit über Nacht langweilig.
Sie übertreiben?
Nein, mit dem One Lakh Car treibt Tata das Wachstum der Automärkte in
Indien, China und Ost-Europa. Das One Lakh Car passt in das
Portemonnaie der Menschen in Indien und anderen Wachstumsmärkten.
Arbeitet denn in Europa niemand an Billigautos?
Doch, aber sie sind noch nicht so günstig wie das indische. Einen
Vorgeschmack auf die Dynamik des Billigautos hat vor ein paar Jahren
bereits Dacia gegeben. Früh erkannte der ehemalige Renault-Chef Louis
Schweizer den immensen Zukunftsmarkt für Einfachstautos und hat das
Projekt 5000 Dollar Auto ins Leben gerufen. Die ersten Dacia Logans
rollten im Jahre 2004 in Osteuropa zu Preisen von 5.000 Euro plus
Umsatzsteuer in die Ausstellungsräume. Über Nacht eroberte der Logan
wichtige Ostmärkte. Mittlerweile wird das Auto in Indien, Iran,
Marokko, Russland und Kolumbien montiert.
Gibt es auch Billigautos in Deutschland?
Ja, auch in Deutschland läuft der Logan wider Erwarten gut. Über
17.000 Logan wurden allein 2007 in Deutschland verkauft. Das sind
dreimal so viele Fahrzeuge wie Ford vom Ka oder VW vom New Beetle im
letzten Jahr verkauft haben und mehr Fahrzeuge als die gesamte Marke
Daihatsu mit all ihren Kleinwagen.
Wie wird sich Markt für Billigautos entwickeln?
Bereits zum Jahr 2015 werden nach unserer sehr konservativen Prognose
mindestens 10 Millionen Billigautos weltweit verkauft. Billigautos
sind dabei definiert als Fahrzeuge, die weniger als 10.000 Dollar
kosten. Drei Teilsegmente lassen sich unterscheiden. Das Segment der
Fahrzeuge in der Preisgruppe 7.000-10.000 Dollar, das Preissegment
5.000-7.000 Dollar und das Ultra Low Price Car Segment von 2.000-5.000
Dollar.
Welches Gewicht werden Billigautos in sieben Jahren haben?
Der wichtigste Bereich mit etwa 40 Prozent Marktanteil ist das
Teilsegment 5.000-7.000 Dollar. Etwa 35 Prozent Marktanteil oder 3,5
Millionen Fahrzeuge im Jahr 2015 entfallen nach unserer Prognose auf
das Ultra-Low-Price-Segment. Und nur 25 Prozent des Marktes geht zum
„oberen” Teilmarkt von 7.000-10.000 Dollar.
In welchem Billigsegment gibt es das größte Gerangel?
Das ist die Ironie des Billigautos: Im oberenTeilmarkt zwischen 7.000
bis 10.000 Dollar entsteht der größte Wettbewerb. Das Risiko, in
diesem Teilmarkt rote Zahlen zu schreiben, ist sehr hoch. Der Grund
dafür: Es ist für nahezu alle Autohersteller so einfach, in dieses
Segment zu gehen. Und da es einfach ist, bietet jeder an. Angeboten
werden „abgespeckte” Versionen der gängigen Kleinwagen.
Was sind abgespeckte kleine Autos?
Keine elektrischen Fensterheber, keine Servolenkung, kein
Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), einfacher Sitz und so weiter
- schon wird der High-Tech-Kleinwagen für unter 10.000 Dollar möglich.
Die Krux dabei: In den Emerging Markets leben keine Singles, sondern
Großfamilien, die Platz nachfragen. Also eher den Dacia Logan als den
abgestrippten Polo nachfragen.
Na und? Reichen die Industriestaaten nicht?
Nein, denn damit wächst das Risiko, daß die eigene Marge
kannibalisiert wird. Das Segment 7.000 bis 10.000 Dollar ist das
Billigauto-Segment mit dem größten Risiko. Außerdem: Die größte
Bedeutung erlangt das Billigauto in den Emerging Markets.
Was erwarten Sie in den Schwellenmärkten?
Etwa 9 Millionen der Billigautos, die im Jahr 2015 weltweit verkauft
werden, finden in den neuen Märkten ihre Kunden. Damit steigt der
Marktanteil des Billigautos von einem Marktanteil von knapp 8 Prozent
im Jahre 2006 auf gut 30 Prozent im Jahre 2015.
Wer bietet Billigautos überhaupt an. Auf welche Aktien sollten Anleger achten?
In den beiden wichtigen Segmenten 2.000 bis 5000 Dollar und 5.000 bis
7.000 Dollar werden folgende Anbieter auftreten:
• Renault-Dacia (3.000 Dollar + 6.000 Dollar)
• Fiat (6.000 Dollar)
• Toyota (6.000 Dollar)
• Tata (2.500 Dollar + 5.000 Dollar)
• Maruti-Suzuki (5.000 Dollar)
• Chinesen: Cherry, Geely, Great Wall, Zhonghua, FAW, SAIC
Welche Konzerne wären ein möglicher Verkauf, weil sie Billigautos als
Zukunftsmarkt meiden?
Die Konzerne GM, Ford, VW, PSA-Peugeot-Citroen, Honda planen nicht in
den wesentlichen Wachstumsmärkten für Billigautos vertreten zu sein.
Hyundai-Kia und Mitsubishi haben noch keine abschließenden
Entscheidungen getroffen. Damit wird das Billigauto auch die Struktur
der Automobilindustrie ändern. Konzerne im Volumenmarkt, wie GM, Ford,
VW, PSA stehen vor Wachstumsgrenzen.
Sie haben Volkswagen nicht erwähnt?
Die Wachstumspläne von Volkswagen sind ohne Billigautos nicht
realisierbar. Nach dem Zehnjahres-Strategiepapier „Mach 18″ wird von
Vorstandschef Martin Winterkorn geplant, den Absatz der Kernmarke VW
bis 2018 von 3,4 Millionen (2006) auf mindestens 6,5 Millionen Pkw
steigern. Gut dreiviertel dieser Steigerung ist nach unserer
Ein-schätzung nur durch Wachstum in den neuen Märkten möglich.
Will Volkswagen etwa kein Billigauto bauen?
VW hat explizit die Produktion eines Billigautos ausgeschlossen,
sondern will lediglich im hart umkämpften Segment der 7.000-10.000
Dollar Kleinwagen in den Markt gehen. Daher besteht ein
Wachstumsrisiko.
Warum fehlen denn Volkswagen, Opel und Ford im Markt für ganz billige Autos?
Vielleicht, weil es für die Ingenieure in Wolfsburg oder Rüsselsheim
keine Autos sind, auf die ein deutscher Ingenieur stolz sein kann. Es
spricht viel für die Vision des Ratan Tata. Der Markt der Billigautos
wird in den nächsten dreizehn Jahren das am schnellsten wachsende
Marktsegment im Weltautogeschäft. Renault-Nissan, Tata, die Chinesen
und natürlich Toyota gehen in den Markt. Sie haben erkannt: Ohne
Billigauto kein Wachstum.
“Bis 2020 werden 74,6 Millionen Pkw weltweit verkauft werden. 48 Prozent entf…
“Bis 2020 werden 74,6 Millionen Pkw weltweit verkauft werden. 48
Prozent entfallen dann auf die Emerging Markets. Während die
etablierten Automärkte stagnieren, kommt das große Wachstum aus neuen
Märkten.” Ferdinand Dudenhöffer, Professor in Gelsenkirchen
Das Gespräch führte Thomas Schmitt
Text: FAZ.NET
Bildmaterial: F.A.Z, F.A.Z., Ferdinand Dudenhöffer, B&D-Forecast-Studie, Privat
http://www.autobild.de/artikel/tata-quot-one-lakh-car-quot-_220663.html
February 1st, 2008 at 1:28 pm
Wieso der Nano Tatas Meisterstück ist
Von Michael Kröger
Kein Komfort, keine Sicherheitstechnik – das neue Billig-Auto von Tata
hätte auf dem europäischen Markt keine Chance. Für die Konkurrenz ist
der Nano trotzdem ein Alarmsignal: Er ist der Beweis dafür, dass der
Konzern die Ziele erreicht, die er sich steckt.
Berlin – Den Nano verdankt Indien einem Missverständnis: Auf dem
Genfer Autosalon 2003 ließ Konzern-Chef Ratan Naval Tata auf einer
Pressekonferenz die Bemerkung fallen, er würde gerne einmal ein Auto
bauen, das sich auch die untere Mittelklasse in Indien leisten könnte.
Ein Journalist fragte daraufhin, wie teuer so ein Auto denn sein
dürfe. “Ungefähr 100.000 Rupien”, antwortete Tata – umgerechnet 2000
Dollar. Einen Tag später meldete die Nachrichtenagentur Reuters Chart
zeigen, Tata wolle ein Auto für 2000 Dollar auf den Markt bringen.
BILLIGAUTO TATA NANO: VOLKSWAGEN AUS DELHI
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Der Tycoon hätte die Meldung richtig stellen können. Eine
Wunschvorstellung ist schließlich keineswegs gleichzusetzen mit einem
konkreten Plan. Doch dann rief er seine Ingenieure zu sich und
forderte sie auf, nach möglichen Lösungen zu suchen. Die
Herausforderung war groß – immerhin ging es darum, einen Wagen zu
konstruieren, der kaum die Hälfte von dem bis dato billigsten auf dem
Markt befindlichen Modell kosten würde.
Die Konstrukteure lösten das Problem vor allem durch Weglassen:
Servolenkung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage – Komfortextras,
die Gewicht und Geld kosten, wurden von vorneherein gestrichen.
Scheibenwischer und Außenspiegel gibt es jeweils nur einmal – Tata
zelebriert die maximale Reduktion.
Das Publikum aus den Industriestaaten nahm das Kunststück mit
Bewunderung zur Kenntnis, die Inder reagierten mit frenetischem
Beifall. Allerdings mischten sich schnell auch kritische Bemerkungen
in die Kommentare deutscher, britischer oder amerikanischer
Beobachter: Wichtige Sicherheitseinrichtungen wie Antiblockiersystem
oder Airbags seien nicht vorhanden, hieß es. Ein ADAC-Experte äußerte
sich abwartend, ob der Kleinwagen einen Crashtest nach europäischen
Vorgaben bestehen würde. Klimaschützer bezeichneten das Gefährt sogar
als Alptraum – sie schrecken die zusätzlichen Abgase von
Hunderttausenden neuen Autofahrern.
Großes Renommee im Inland
Nicht das erste Mal stößt der indische Konzern auf Vorbehalte in der
westlichen Welt. Zuletzt geriet Tata wegen der möglichen Übernahme der
britischen Traditionshersteller Jaguar und Land Rover in die
Schlagzeilen: Amerikanische Autohändler sprachen sich dagegen aus,
weil dies das noble Image gefährden könnte, wie das Magazin “NZZFolio”
berichtet. Das gleiche Vorurteil sei vor einem Monat auch den
Geschäftsführern der zur Tata Chart zeigen-Gruppe gehörenden
Taj-Hotelkette entgegen geschlagen, als sie sich um eine intensivere
Zusammenarbeit mit der US-Schwestergesellschaft Orient Express bemüht
hätten. Die Amerikaner wiesen das Begehren rüde ab, weil sie Schaden
für ihre Marke befürchteten.
INDISCHE AUTOMESSE: VOM AMBASSADOR ZUM VOLKS-TATA
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Wer solche Vorbehalte pflegt, macht allerdings einen Fehler: Er
unterschätzt Tata. Denn im eigenen Land genießt der Konzern höchstes
Ansehen. Seit Ratan Tata den Chefposten im Unternehmen 1991 von seinem
Onkel übernahm, hat er die Firmengruppe zu einem weltumspannenden
Konzern ausgebaut, zu dem 98 Tochterunternehmen mit knapp 290.000
Mitarbeitern gehören. In Indien gilt der 70-Jährige als unumschränkte
Autorität – nicht zuletzt, weil er sein Unternehmen nach hohen
ethischen Prinzipien führt. Tata-Gesellschaften gehören zu den
beliebtesten Arbeitgebern, gelten als unbestechlich und sind wegen der
Qualität ihrer Produkte geschätzt.
Die besten Präzisionsinstrumente Indiens
Auch im internationalen Maßstab braucht sich Tata nicht zu verstecken.
Zu der Gruppe gehören Marken von Weltruf, wie etwa der britische
Tetley-Konzern, das zweitgrößte Tee-Imperium der Welt, oder der
britisch-niederländische Stahlriese Corus. Die weltweit anerkannte
IT-Industrie in Bangalore wird von einer Tata-Tochter dominiert,
Tata-Firmen errichten Kraftwerke und Flughäfen, betreiben
Telekommunikationsnetze und Luxushotels und fertigen die besten
Präzisionsinstrumente Indiens. Ratan Tata zählt längst zu den 25
einflussreichsten Geschäftsleuten der Welt.
HINTERGRUND: TATA NANO
* Technische Daten
* Preis
* Sicherheit
* Umweltschutz
AFP
Der Nano wird mit einem 33 PS starken
623-Kubikzentimeter-Zweizylindermotor angetrieben, der im Heck
untergebracht ist. Die dreitürige Basisversion ist 3,10 Meter lang,
1,50 Meter breit und 1,60 Meter hoch.
Mit rund 1700 Euro kostet der Nano die Hälfte des bislang weltweit
billigsten Modells. Der QQ3 des chinesischen Herstellers Chery wird
bei den Autohändlern in der Volksrepublik für rund 3400 Euro
angeboten. Der Nano soll im September in den Verkaufsräumen der
Händler stehen. Experten erwarten, dass der Viersitzer weltweit in
vielen Schwellenländern Käufer finden wird.
Der Nano hat eine Metallkarosserie und serienmäßig
Sicherheitsvorkehrungen wie Knautschzone, verstärkte Türen und
Sicherheitsgurte. Er erfüllt nach Herstellerangaben die indischen
Sicherheitsstandards.
Durch die Verarbeitung von Kunststoffen ist das Auto leicht und
verbraucht weniger als vier Liter Benzin auf 100 Kilometer. Das
entspräche CO2-Emissionen von 94,8 g/km. Umweltschützer befürchten
aber, dass durch hohe Verkaufszahlen der sparsame Verbrauch
relativiert wird. Dem Chef des Weltklimarats, Rajendra Pachauri,
bereitet der Kleinwagen nach eigenen Worten “Alpträume”.
Dass der Autonarr Tata sich auch aufs Automobilgeschäft versteht,
stellt er seit Jahren im Bereich Lkw unter Beweis – sein Konzern gilt
als der fünftgrößte Lkw-Produzent der Welt. 1999 stellte er mit dem
Indica den ersten komplett in Indien entwickelten Personenwagen vor,
der inzwischen den Klassiker Kolkata im Straßenbild der indischen
Metropolen abgelöst hat.
Westliche Konzerne tun also gut daran, die Tata-Gruppe nicht zu
unterschätzen. Denn wer seine Ziele derart konsequent umzusetzen
versteht wie die Inder, der dürfte sich auch in anderen Segmenten als
ernstzunehmender Gegner erweisen. Denn in einem wichtigen Punkt ist
auch der Nano trotz aller vermuteten Unzulänglichkeiten Weltklasse: Er
ist – wie geplant – passgenau auf den indischen Markt zugeschnitten.
Dort drängeln sich Millionen von Mopedfahrern nicht selten mit der
ganzen Familie auf ihren Gefährten. Sicherer und umweltfreundlicher
als die ist der Nano allemal.
Trotz aller Vorbehalten gestehen deshalb auch Branchenfachleute dem
indischen Unternehmer – wenn auch hinter vorgehaltener Hand – zu, mit
dem Nano ein Meisterstück abgeliefert zu haben.